بنام خدا

مروری بر آخرین وضعیت بنادر کشورهای حوزه خلیج فارس

مقدمه:

رتبه بندی بنادر برتر جهان بر اساس توان عملیاتی بندر هر ساله طبق معیارهایی از قبیل تناژ کالا، TEU، تعداد مکالمات کشتی با مرکز کنترل صورت می گیرد.

یکی از عوامل اصلی و کلیدی در موفقیت یک بندر، علاوه بر اثربخشی و کارآیی عوامل فنی، تاسیسات و تجهیزات، کاهش سرویس تایم میباشد.

در بنادر دبی بویژه بندر جبل علی مدل رشد شهر- بندر دارای یک دولت پایدار و دوست دار و حامی تجارت و یک منطقه آزاد تجاری است که مالکیت 100% خارجی، معافیت های مالیاتی و دسترسی آسان و سریع به بازارهای خاورمیانه و افریقا ارائه میدهد.

کارآیی عملیاتی بالا و صرفه جویی در مقیاس دوتا از فاکتورهای مهم و اساسی هستند که بندر جبل علی را به دروازه اصلی کالا برای منطقه خلیج فارس و یک پلت فرم توزیع کالا برای مناطق هند و شرق آسیا تبدیل نموده است.

نقاط قوت بندر جبل علی

1. بندر جبل علی به عنوان یک قطب اقیانوسی عمل میکند.

2. استراتژی های تجاری مشترک پورت اپراتور( DP WORLD) و منطقه آزاد جبل علی ( JAFZA ) برای جذب کالا و سرمایه گذاران

3. ایجاد ارزش افزوده واقعی و ملموس برای کالاهای وارده بخش اقتصادی به دبی و صادرات مجدد

4. تمرکز و حساسیت جدی JAFZA بر تجارت لجستیک

5. هم افزایی تاسیسات لجستیک و صنعتی مجاور برای بهبود موقعیت رقابتی بندر

6. ایجاد پارک های لجستیک صنعتی در شورای همکاری خلیج فارس ( GCC ) به عنوان یک نقطه عطفی برای رشد بنادر خود از طریق هم افزایی محلی ویک مدل رشد موثر توانسته است موقعیت خود را در بازار تثبیت کند.

استراتژی های دولت امارات

1. دارا بودن چندین پورت اپرتور کانتینری در بنادر خود؛ DP WORLD در 15 کشور جهان در بیش از 60 بندر فعالیت دارد و سومین پورت اپراتور برتر جهان معروف است، با این حال سایر پورت اپراتورها نیز در کنار آن فعالیت می کنند.

2. مسئولیت پذیری پورت اپراتورها نسبت به جامعه ( SOCIAL RESPONSIBILITY)

3. پروژه های جدید در بنادر و زیرساخت های هم افزایی، اولویت اصلی سرمایه گذاری در بنادر میباشند. سرمایه گذاری های هنگفتی در ایجاد و گسترش ترمینال ها صورت گرفته است. ( بنادر خلیفه، ملک عبدالله، دمام، عمان)

4. شرکت درکنفرانس، سمینارو نمایشگاه تخصصی حمل ونقل دریایی و بندری جهان که سالیانه تحت عنوان TOC CONTAINER SUPLY CHAIN برگزار میشود.

چشم اندازهای رقابتی بنادر دبی

1. تمرکز فعالیت های خود در حوزه های جغرافیایی خاورمیانه – امارات ، آسیای جنوبی و شرق آسیا

2. استراتژی صرفه جویی در مقیاس، تصمیم کلیدی برای برتری رقابت

3. هم افزایی؛ همسویی بنادر و استراتژی های عوامل اقتصادی دبی

4. اتصال مناطق آزاد پشتیبانی به کریدورهای بین المللی

5. استراتژی های تجاری مشترک پورت اپراتور( DP WORLD) و منطقه آزاد جبل علی ( JAFZA )

6. استراتژی ایجاد پارک های لجستیک صنعتی در شورای همکاری خلیج فارس ( GCC )

چالش ها و تهدیدات بنادر دبی:

1. مشکل حقوقی ( خطرات ژئوپلیتیک مانند تهدید حملات تروریسم)

2. چالش های مشتری ( CUSTOMER CHALANGES )

3. جنگ تجاری آمریکا – چین؛ تجارت دریایی از کاهش واردات و صادرات چین متضرر میشود.

4. رویدادهای ژئوپلیتیک؛ بحران ایران، بحران تنگه هرمز، هزینه بیمه کشتی های متردد در خلیج فارس توسط بیمه لویدز لندن، درگیری یمن که قطعا در خلیج عدن هزینه بیمه افزایش می یابد و احتمال جایگزین مسیر دریایی جهانی از دریای سرخ وجود دارد.

5. تغییر شکل بالقوه مسیرهای تجاری جهانی بویژه از طریق استراتژی" یک کمر بند یک جاده چین( جاده ابریشم جدید)؛ این طرح ساخت 6 کریدور اقتصادی و چندین نقطه کلیدی دریایی در خشکی و روی آب را در نظر گرفته است. دبی در هیچکدام از مسیرهای تجاری جدید چین گنجانده نشده است.

شش کریدور اقتصادی در این طرح عبارتند:

1. پل اوراسیا ( NELB): اتصال چین و اروپا به یکدیگر

2. مسیر چین- مغولستان – روسیه ( CMR )

3. مسیر چین – آسیای میانه – غرب آسیا (CAWA) ؛ این مسیر شبکه راه آهن سین کیانگ را از طریق آسیای میانه و غرب آسیا به عربستان و دریای مدیترانه وصل میکند. این کریدور کشورهای چین، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه را همدیگر متصل می کند.

4. مسیر اقتصادی چین و شبه جزیره هندوچین ( CIP ): این مسیر چین را به 5 کشور شبه جزیره هندوچین متصل میکند و این اتصال را تا مالزی، سنگاپور و اندونزی گسترش میدهد.

5. مسیر اقتصادی چین – پاکستان ( CP): این مسیر استان سین کیانگ را به بندر گوادر پاکستان اتصال میدهد.

6. کریدور اقتصادی بنگلادش – چین – هند – میانمار ( BCIM) : این مسیر همکاری 4 کشور که مرز مشترک با هم دارند، را در بر میگیرد.

6. باز کردن مسیر آرتیک؛ ذوب شدن یخ ها در آرتیک چشم انداز جدیدی برای حمل ونقل دریایی باز میکند. دراین طرح 3 مسیر جایگزین در حال بررسی برای تجارت دریایی فعلی آسیا و اروپا( مسیر دریایی شمالی، گذرگاه شمال غربی، پل آرتیک) هستند. مسیر چین یا ژاپن تا اروپا درامتداد سواحل شمالی روسیه 10-15 روز کمتر از مسیر کلاسیک جنوبی فعلی، (کانال سوئز) میباشد که پیش بینی آن تا سال 2050 میباشد.

عیب بزرگ این طرح این است که این مسیر در تمام طول سال باز نیست. عبور از تنگه برینگ به نروژ فقط از اواخر سپتامبر تا اکتبر امکان پذیر است.

7. تثبیت بندر حمد قطر به عنوان قطب اصلی ایران؛ کشور قطر در تلاش است با توسعه بندر حمد آن را به هاب لجستیکی بزرگ در منطقه تبدیل کند. که با سرمایه گذاری های بیش از 8 میلیارد دلار در آن بندر، میتواند مسیرهای جدیدی را برای ایران به کشورهای هند، عمان، ترکیه و پاکستان ایجاد نماید.

8. استراتژی تهاجمی بنادر کلمبو و گوادر برای تصرف بازارهای آسیای جنوبی و شرق آفریقا

9. با توجه به کریدورهای جدید، راهروهای جدید به عنوان مثال پل زمینی عربستان جایگزین در الگوهای تجاری هستند.

10. جاده مرزی عمان – عربستان به طول 725 کیلومتر از استان الظاهره عمان شروع و به تقاطع البطحاء در عربستان ختم منتهی میشود. این طرح رقابت مستقیم با ترانزیت بندر جبل علی میباشد.

11. جاده عربستان – عراق؛ از طریق دریای سرخ و دور زدن خلیج فارس و رسیدن کالا به عراق

12. جاده سوریه- عراق – ایران؛ اتصال ایران و عراق با بازارهای اروپایی ازطریق بنادر سوریه

اداره امور بندری- پایانه نفتی

اکبر جعفری