همراه با صمد شهریاری در قامت کمیته خبر روابط عمومی

22 بهمن ماه، سالروز وبگاه همدلی بوشهر پورت است. فضایی که گرچه مجازی است اما فارغ از فضای خشک اداری سال های سال است که به مثابه ی یک دورهمی خودمانی از هر دری سخن رانده ایم.

از پیشینه تاریخی اداره گفتیم... از نخستین هایش... از نقل قول های بامزه کاری ... از معرفی بخش های عملیاتی بندر... از عکس های قدیم و امروز ... از معرفی همکاران ... از آفتابان لب بوم وموسپیدان اداره ... از مقالات و دستنوشته های همکاران... از اخبار روز بندر ... اما با زبانی غیر رسمی و دوستانه.

خوشحال می شویم یک سال اخیر رفته بر وبگاه را شما به بوته نقد بکشید. از چه بخشی و چه موضوعاتی بیشتر خوشتان آمده تا روی آن بیشتر وقت بگذاریم. طی این سال ها از شما همرهان وبگاه انگیزه گرفتیم و دست به قلم بردیم. نوشته های شما خوبان موجب غنای مطالب این فضا شد و هم اکنون پس از یک دهه و اندی سال از اولین روز نوشتن، خوشبختانه با وجود تمام گرفتاری ها و کارها این فضا پابرجاست.

پس اگر از دریچه پنجره این فضای همدلی، شغل و حرفه ی خود را در اداره کل بنادر و دریانوردی استان بوشهر، برای یک لحظه هم که شده زیباتر دیده اید، دست به قلم ببرید و برایمان بنگارید.

انشالله مطالب و بازخوردهای دوستان از نیمه دوم بهمن ماه بارگزاری می شود.

چند قطعه عکس تاریخی از نخستین اتاق کنترل ترافیک دریایی بندر ، دهه پنجاه خورشیدی

در ساختمان روبروی اسکله و محل فعلی خدمات دریایی.

عکس( ۱): از چپ به راست آقای پژهان و جهانفرد

عکس( ۲): پای دو‌ پست اسکله بندر بوشهر و پس از لایروبی سال ۵۲ پنتا اوشن

عکس (۳): محوطه بندر

عکس (۴): اتاق مخابرات دریایی

منبع: آرشیو اینستای فرزند آقای پژهان پیشکسوت مخابرات دریایی

و با تشکر از کپتن غریبی که عکس ها را در اختیار نهادند.

با نهایت شادمانی، کتاب «برخورد منقار پرنده به لاله‌ی گوش»/ به قلم حسین باقری: که پژوهشی‌ست در اشعار منتشر شده‌ی دهه‌ی نود شمسی استاد #علی_باباچاهی با تکیه بر آرا‌ ٕ ژاک دریدا، توسط نشر پاتیزه: بوشهر، منتشر شد.
چنان‌که در دیباچه کتاب آمده است: «نیروهای عظیمی در شدنِ این کتاب به من یاری رسانده‌اند که تا همیشه وام‌دار آن‌ها خواهم ماند و یاد آن‌ها را در دلم روشن خواهم داشت: استادان ارجمندم محمد مرادی، سعید حسام‌پور و کاووس حسن‌لی؛ دوستان فرهیخته‌ام عبداله رئیسی و سینا برازجانی؛ و خواهرزاده‌ی نازنینم امید باقرزاده؛ که «همه از همه زیباترند!».»

همچنین از نشر پاتیزه و دوست عزیزم احمد فکراندیش نهایت امتنان را دارم؛ که «ناشران از همه زیباترند!».
از سرکار خانم ایران رئیسی‌نژاد نیز بی‌اندازه سپاس‌گزارم که زحمت طرح جلدی چنین دل‌چسب را کشیده‌ است.

حسین باقری، دی‌ماه ۱۴۰۲

یک شیوه مدیریتی وجود دارد به نام «مدیریت به سبک مرغان دریائی»! (Seagull management)

روزهایی که دریا آرام است و هوا خوب است و غذا به اندازه کافی در دسترس است، مرغان دریایی موجوداتی آرام و دوست داشتنی هستند، اما چشم تان روز بد نبیند! همین که یک ذره ساحل دریا طوفانی باشد یا غذای کافی به آنها نرسد چنان سر و صدایی راه می اندازند که نگو و نپرس!

برخی مدیران هم مثل مرغ دریایی هستند! این مدیران نه به کارکنان آموزش مناسب می دهند، نه مربیگری انجام می دهند و نه اصلا با شیوه مربیگری آشنا هستند، نه شیوه های تعامل با کارکنان را بلد هستند، نه به کارکنان انگیزه می دهند و نه تشویق کردن بلد هستند و ...

گاهی اوقات کلی کار مربوط و غیر مربوط سر کارکنان می ریزند بدون اینکه آموزش و انگیزش لازم را ایجاد کرده باشند و کارکنان را به امید خدا رها می کنند! چشم تان روز بد نبیند آن روز که یکی از کارکنان آنها به مشکلی هر چند کوچک بر بخورد! ناگهان از آسمان فرود می آیند و سر و صدای زیاد به پا کرده و زمین و آسمان را به هم می ریزند و ...

دکتر یحیی یحیایی

آشنایی من با مجید به دانشگاه بر می گردد. هم خوابگاهی و دوستی صمیمی که چهار سال را در رشته مهندسی دریا خارک در کنار هم بودیم. ایشان اصالتا اهل تهران بود. پدر و مادرش سال ها در نیروی هوایی بوشهر مامور به خدمت بودند و به همین دلیل از نظر عاطفی و حس و حال خیلی به جنوبی ها نزدیک بود. جنوب را خیلی دوست داشت. پسری خونگرم و بسیار بامعرفت که از نظر هیکل نیز قد بلند و ورزشی داشت. معمولا رسم است که هر کس دستش از این دنیا کوتاه می شود از خوبی ها و فضایلش می گویند و می نویسند، اما مجید واقعا اهل نماز و روزه، اخلاق جوانمردانه و بسیار خانواده دوست بود. سال ها رفاقت با ایشان هیچگونه بدی ازش ندیدم و کاملا صاف و صادق و بی ریا بود. به همین دلیل همه دوستش داشتند.

عمده خاطرات من با ایشان به دانشگاه بر می گردد. از آنجا که ورزشکار بود و در رشته های رزمی، فوتبال، بسکتبال و والیبال فعال بود، ما تیم هندبالی تشکیل داده بودیم و از ایشان در این تیم دعوت کردیم و با طیب خاطر پذیرفت. یادم میاد در مسابقات منطقه دو دانشگاه آزاد بوشهر شرکت کردیم و با اخلاق خوب و چهره موفق ورزشی ایشان، تیم ما جزو چهار تیم اول شد.

دانشگاه که پایان یافت به همراه هم وارد ملی نفتکش شدیم و دوستی ها تداوم یافت. رفت و آمد خانوادگی هم با همدیگر داشتیم.

هر وقت که به کشتی و دریا و آن حادثه فکر می کنم، خاطرات دانشگاه به ذهنم خطور می کند. به نجابت این پسر، به دختر کوچکش که الان باید کلاس اول یا دوم باشد؛ دختری که بسیار دوستش می داشت و برای مادر و این دختر یک زندگی آرامی را تشکیل داده بود. این اواخر خونه جدیدی خریده بود و خود را آماده جا به جایی به منزل نو کرده بود. قبل از سفر ناتمامش تهران که بود پیگیر نصب کابینت ،کمد و دکوراسیون خونه بود. خیلی خوشحال بود که برای خانواده اش خانه ای تهیه کرده و می گفت این سفر که برگشت به خونه جدید نقل مکان می کند.

*

عهد من

*

عهدی که با خود بسته ام این هست که وقتی دختر مجید بزرگ شد، خاطرات در کنار پدرش را برایش تعریف کنم. بگویم که چه مرد خوبی بود و چقدر دوستش داشت. چه مرد بزرگ و وارسته ای بود؛ انسانی خیرخواه، خیر و سالم. بچه ها وقتی بزرگ شدند به دنبال حقیقت می افتند. به دنبال عکس و فیلم و... از پدری که در سن هشت ماهگی از وجودش محروم ماند.

مجید سال های سال درس خواند، سخت کار کرد تا فردی مثبت برای جامعه و باعث افتخار برای خانواده و دوستانش باشد.

عسلویه یه حس غریبی دارد. تانکرها و کشتی های زیادی را می بینی. همه آنها بوی بچه های سانچی می دهند. هنوز که هنوزه وقتی بعد از این همه سال همکاران از ملی نفتکش را که می بینم، حس علاقه، تعلق خاطر و دوست داشتن دو چندانی بین ما بوجود میاد چون در ذهن مان تداعی می کنیم شاید این آخرین دیداری باشد که با هم داریم. هیچ وقت فکر نمی کردیم دوستانمان را در این سن کم (۲۵ تا ۳۳ سال) با این همه تخصص ، تجربه و کار روی کشتی ها را اینگونه از دست دهیم. زمانی که تانکر ها را می بینم این حس علاقه دو چندان و یک حس قداستی بین ما را بوجود آورده است.
این کشتی ها که نفت را می برند و این شاهرگ حیاتی کشور ماست. این ها دوازده ماه سال مشغول خدمت هستند. همان طور که می دانیم کشتی ها جزو خاک یک کشور هستند و تقدس دارند. پرچم کشور بلند ترین جای آن طنین انداز است که گرداگرد جهان در رفت و آمدند. اینها نماینده و سفیران اقتصادی کشورند. مظلومیت این بچه ها در غربت و در دوردست ها دور از وطن، چندین هزار مایل فاصله و فرسنگ ها دور از کشور، قطعه ای از خاک کشور به آتش کشیده می شود و سفیران اقتصادی اش در نبردی نابرابر با آتش، مظلومانه پر کشیدند. حتی فرصت نکردند از داشته ها، از مهارت ها و تخصصشان در دریا و دریانوردی استفاده کنند و خودشان را نجات دهند. به این نکته که می اندیشم بغض گلویم را می گیرد. خودت متخصص یک کار باشی و در همان کار نتوانی از تخصصت استفاده کنی. شبیه متخصص قلبی که بر اثر نارسایی قلبی از دست می رود و نمی تواند برای خودش کاری کند. اینها، بچه هایی بودند که در امداد و نجات متبحر ، سرآمد و آموزش دیده بودند.
من حتی سرملوان آن کشتی را از نزدیک می شناختم. فردی کاربلد، سختکوش و آرام. انسانی وارسته و قوی. باورم نمی شود که سر ملوانی به این کاربلدی و قوی روی کشتی باشد و نتونه کاری انجام بده . آنقدر در کار خود مجرب و خبره بود که کارکنان کشتی این اطمینان برایشان فراهم می شد که هیچ جا گیر نمی افتند و اگر اتفاقی برای کشتی بیفتد، ایشان راه حلی برایش دارد. چرا که مرد دریا بود، کشورهای زیادی را دیده و حوادث مختلف و طوفان های بسیاری را در بندرهای دنیا از سر گذرانده بود. متاسفانه زمانی نداشت که خود و‌ دیگران را نجات دهد.

*

آخرین تماس

*

من و مجید این اواخر که به دریا می رفتیم از هم جدا شده بودیم. زمانی که من پیاده می شدم اون روی کشتی بود. سال های آخر خیلی هم دیگر را کمتر می دیدیم اما تماس تلفنی مان همواره تداوم داشت. مجید خصوصیتی که داشت وقتی در مسیر برگشت، به اولین جایی که آنتن می داد، می رسید پس از تماس با خانواده، با من تماس می گرفت.
آخرین تماسی که با مجید داشتم به آخرین سفرش که از چین بر می گشت، بر می گردد. به محض رسیدن به جایی که آنتن می داد، گفت که می خواد پیاده بشه . یعنی قرار بود به عسلویه که رسید، مجید پیاده بشه. اما برای ارتقای درجه که حدود بیست روزی کار دریایی اش کم داشت، گفت می خواد یک سفر آسیای شرقی بره و اونجا پیاده و با هواپیما برگردد. کما اینکه اون نفری که قرار بود جانشین ایشان در کره جنوبی شود نیز هم کلاسی مان بود. یک روز قبل از پروازشان به کره با آنها تماس می گیرند که کشتی آتش گرفته و سفر کنسل است.
به عسلویه آمدند و بارگیری کردند. مجید پیاده نشد چرا که قسمتش شهادت بود. بار میعانات گازی را گرفتند و عازم آسیای شرقی شدند. نوع محموله بسیار خطرناک بود. سالیان سال بود که کشتی ها این مسیر را رفته بودند. حتی با تصادم هم توام بود. زمان جنگ تحمیلی خیلی از کشتی ها موشک خورده بودند اما چون بار کشتی نفت خام بود، اینگونه نبود که کشتی در جا آتش بگیرد و با سرعت کشتی و پرسنل را از بین ببرد.
زمانی که شنیدم کشتی تصادم کرده بر حسب تجربه و تخصص دریایی اطمینان داشتم که بچه ها پیاده شده اند. مانورهای دوره ای و توانایی که در بچه ها سراغ داشتیم توان مهار آتش و کنترل وضعیت و یا اگر امکان کنترل وضعیت نبود، نجات سرنشینان را در اینها ایمان داشتیم. تنوع وسایل نجات روی کشتی زیاد است طوری که اگر کشتی موشک هم بخورد این توانایی در کشتی ها وجود دارد که برای زمانی کوتاه تعادل خود را حفظ کنند. حتی ماه ها پس از حادثه خود را مهار کنند. اما نوع بار را نمی دانستیم که چقدر به سرعت گازهای سمی تولید می کند. حادثه شاید در عرض سه دقیقه که زمانی بسیار کوتاه است، رخ داده . اولین انفجار و به تبع آن موج انفجار و انتشار گازهای سمی، فرصتی را برای واکنش نیروهای با تجربه، زبده و دوره دیده ی کشتی نداد. اگر ده دقیقه فرصت داشتند، می توانستند خود را به قایق های نجات رسانده و نجات یابند. فرصت اینقدر کم بود که امکان پوشیدن جلیقه نجات و رساندن خود به محل تجمع تا تیم های اطفا حریق و تیم قایق نجات تشکیل شود. حداقل نیاز به شش، هفت دقیقه بود و متاسفانه در دقیقه سوم انفجار رخ داد و همه در حین خدمت به شهادت رسیدند.

*

قایقی ساخته ام و به آب انداخته ام

*

همیشه در دانشگاه که بودیم شعر سهراب سپهری را با همدیگر زمزمه می کردیم: پشت دریاها شهری است .قایقی باید ساخت ... قایقی خواهم ساخت ... خواهم انداخت به آب ... دور خواهم شد از این شهر غریب.
زمانی که دانشگاه تمام شد و وارد این حرفه شدیم، من و مجید این شعر را زمزمه می کردیم:
قایقی ساخته ام و به آب انداخته ام.
این داستان قایقی ساخته ام... هنوز که هنوز است این قایق من در حال رفتن است. در حال حرکت و داریم ادامه می دهیم. این برای همه دریانوردان صدق می کند. همه قایق خود را ساخته و به دریا انداخته اند. شغلی سخت به دور از خانواده ولی با افتخار حاصل تخصص و تجربه بدون هیچگونه ادعایی . بچه های دریا همه ناشناس هستند و گمنام . کسی آنها را نمی شناسد . کسی نمی دونه که یک کشتی می تونه بیش از دو میلیون بشکه نفت این کشور را صادر کنه. مثلا کشتی خودمان چهار میلیون بشکه نفت را صادر کردیم یعنی طی دو کشتی ما می توانیم یک روز تولید نفت این کشور را به سرتاسر دنیا در اکثر اقیانوس ها از جمله اروپا، آسیای شرقی، خاور میانه، آفریقا و... نه تنها نفت خودمان بلکه کشورهای دیگر را نیز جا به جا کنیم. جالب اینجاست که یک راننده تاکسی حتی در شهر خودش شناخته تر است. بسته به نوع خدماتی که یک پرستار، یک پزشک متخصص یا یک معلم به جامعه می دهد شناخته می شوند اما یکسری شغل ناشناخته اند مثل دریانوردی چرا که اینجا نیستند. دیده نمی شوند چرا که دوازده ماه سال، هشت ماه را روی کشتی و در دریاها هستند و برای کسب روزی حلال و به حرکت درآوردن چرخ اقتصاد این مملکت درگیرند. همین لحظه در جای جای اقیانوس ها، کشتی های ما و هم صنفان ما در حال کار هستند و خدمت می کنند. بخش عظیمی از صادرات و واردات کشور بر دوش دریانوردان است.

اگر خدمه سانچی داغشان بدجور به دل نشست بیشتر به دلیل گمنامی و ناشناسی، غربت و غریبی این بچه ها بود. در جبهه های جنگ نیز که نگاه می کنیم خیلی از جوانان ناشناس و غریب بودند. خیلی ها حتی همسایه هایشان نیز نمی دانستند که جبهه می رفتند. چرا که بی ریا کوله خود را می بستند و زمانی شناخته می شدند که به درجه رفیع شهادت می رسیدند.
روحشان شاد و بهشت ماوایشان

کاپیتان مهدی تنگستانی

راهنمای اداره کل بنادر و دریانوردی استان بوشهر

از محاسنات حضور در نمایشگاه صنایع دریایی، آشنایی با حرفه و دوستان فعال در حوزه دریا و دریانوردی است. امروز فرصتی دست داد تا غرفه ها را سری زده و از دستاوردها و فعالیت حاضرین در این نمایشگاه بازدیدی داشته باشم. از شرکت رعد و مهرداد ارژنگ عزیز و سامانه هایی که واقعا پوشش کامل AIS در منطقه خلیج فارس دارد و از باد سنجی که هم اکنون چابهار از آن استفاده می کند اما در بندر بوشهر هنوز مورد استفاده قرار نگرفته است. سامانه ای کاملا کاربردی به ویژه برای راهنمایان بندر که بر روی گوشی خود به راحتی می توانند سرعت باد و وضعیت جوی لحظه ای را رصد کنند.
یا هم صحبتی با یک هموطن ساکن هلند و وارد کننده توربو با چندین شرکت داخلی. کشاورز زاده ای که خود را مفتخر به شغل کشاورزی می داند.
حضور در غرفه روغن موتور جنوب که شرکت های فعال در اداره کل با آن ها ارتباط کاری تنگاتنگی دارند و دقایقی را هم صحبت شدیم. از غرفه بیمه البرز و توضیحات مبسوط در مورد طرح جدید و سپس بیمه دی.
اما برای من علاقه مند به پیشینه تاریخی بندر هیچ چیزی بهتر از هم صحبتی با دوستان شرکت های درگیر در اداره کل و صحبت حول پیشینه تاریخی این شرکت ها، نبود. شرکت خدمات بندری که برای نخستین بار بود که نمی دانستم این شرکت سبقه ای به اندازه نیم قرن دارد و به عنوان قدیمی ترین شرکت فعال در بندر است. سال ۵۱ خورشیدی این شرکت با نام « پرسپولیس» در بوشهر آغاز به کار کرد که پس از انقلاب اسلامی بعنوان یکی از زیرمجموعه های سازمان صنایع ملی ایران و تحت عنوان شرکت بازرگانی و خدمات بندری ایران به فعالیت های خود ادامه داد.
پس از آغاز خصوصی سازی بخش عمده سهام این شرکت به شرکت توسعه صنایع بهشهر واگذار شد که در سال ۱۳۸۱ کل سهام شرکت توسط شرکت سرمایه گذاری صنایع شیمیایی ایران خریداری گردید. این شرکت در بوشهر دارای یک پست اسکله اختصاصی به طول ۱۵۰ متر ، آبخور ۸ متر و ۹ مخزن ذخیره سازی فرآورده های نفتی مجموعا با ظرفیت ۳۲۲۵۰ متر مکعب در مجاورت اسکله پایانه بین المللی مسافربری اداره بندر است.
خوشبختانه با علاقه مندی مجموعه خدمات بندری به موضوعات قرار شد مطالب بیشتری در باب پیشینه این شرکت فراهم و با عکس های قدیمی برای من ارسال شود.

ادامه دارد ...

دریانوردی ایران مدیون کشور مصر

خسرو معتضد در شماره جدید ماهنامه «بندر و دریا» وقتی از حمل و نقل دریایی به روایت تاریخ می گوید از دین مصر بر دریانوردی ایران می گوید.

« ... وقتی داریوش از طریق جاده نظامی قدیم یعنی از طریق عراق و سوریه مصر را به تصرف خود در می آورد در آن جا فردی که صدراعظم و فرمانده نیروی دریایی به نام اوجار هورسل مواجه می شود و اوست که به داریوش می گوید شما باید دریانوردی کنید چرا که خلیج فارس و دریای مکران دارید.
داریوش به تشویق این فرد دستور می دهد که تعدادی کشتی بسازند، راه طولانی پیموده می شود و‌ ایرانیان وارد دریای عرب که جزو اقیانوس عمان است می شوند و از آن جا وارد دریای اریتره می شوند و از مکران وارد خلیج فارس می شوند.
بنابراین دریانوردی ما شروع می شود ولی ما در جنگ با یونان چون نیروی دریایی در مدیترانه و اژه نداشتیم ناچار دست به دامان فینیقی ها شدیم. لبنان، سوریه و‌ تا حدودی مصری ها کشتی سازی را به ما یاد دادند.

بنام خدا

مروری بر آخرین وضعیت بنادر کشورهای حوزه خلیج فارس

مقدمه:

رتبه بندی بنادر برتر جهان بر اساس توان عملیاتی بندر هر ساله طبق معیارهایی از قبیل تناژ کالا، TEU، تعداد مکالمات کشتی با مرکز کنترل صورت می گیرد.

یکی از عوامل اصلی و کلیدی در موفقیت یک بندر، علاوه بر اثربخشی و کارآیی عوامل فنی، تاسیسات و تجهیزات، کاهش سرویس تایم میباشد.

در بنادر دبی بویژه بندر جبل علی مدل رشد شهر- بندر دارای یک دولت پایدار و دوست دار و حامی تجارت و یک منطقه آزاد تجاری است که مالکیت 100% خارجی، معافیت های مالیاتی و دسترسی آسان و سریع به بازارهای خاورمیانه و افریقا ارائه میدهد.

کارآیی عملیاتی بالا و صرفه جویی در مقیاس دوتا از فاکتورهای مهم و اساسی هستند که بندر جبل علی را به دروازه اصلی کالا برای منطقه خلیج فارس و یک پلت فرم توزیع کالا برای مناطق هند و شرق آسیا تبدیل نموده است.

نقاط قوت بندر جبل علی

1. بندر جبل علی به عنوان یک قطب اقیانوسی عمل میکند.

2. استراتژی های تجاری مشترک پورت اپراتور( DP WORLD) و منطقه آزاد جبل علی ( JAFZA ) برای جذب کالا و سرمایه گذاران

3. ایجاد ارزش افزوده واقعی و ملموس برای کالاهای وارده بخش اقتصادی به دبی و صادرات مجدد

4. تمرکز و حساسیت جدی JAFZA بر تجارت لجستیک

5. هم افزایی تاسیسات لجستیک و صنعتی مجاور برای بهبود موقعیت رقابتی بندر

6. ایجاد پارک های لجستیک صنعتی در شورای همکاری خلیج فارس ( GCC ) به عنوان یک نقطه عطفی برای رشد بنادر خود از طریق هم افزایی محلی ویک مدل رشد موثر توانسته است موقعیت خود را در بازار تثبیت کند.

استراتژی های دولت امارات

1. دارا بودن چندین پورت اپرتور کانتینری در بنادر خود؛ DP WORLD در 15 کشور جهان در بیش از 60 بندر فعالیت دارد و سومین پورت اپراتور برتر جهان معروف است، با این حال سایر پورت اپراتورها نیز در کنار آن فعالیت می کنند.

2. مسئولیت پذیری پورت اپراتورها نسبت به جامعه ( SOCIAL RESPONSIBILITY)

3. پروژه های جدید در بنادر و زیرساخت های هم افزایی، اولویت اصلی سرمایه گذاری در بنادر میباشند. سرمایه گذاری های هنگفتی در ایجاد و گسترش ترمینال ها صورت گرفته است. ( بنادر خلیفه، ملک عبدالله، دمام، عمان)

4. شرکت درکنفرانس، سمینارو نمایشگاه تخصصی حمل ونقل دریایی و بندری جهان که سالیانه تحت عنوان TOC CONTAINER SUPLY CHAIN برگزار میشود.

چشم اندازهای رقابتی بنادر دبی

1. تمرکز فعالیت های خود در حوزه های جغرافیایی خاورمیانه – امارات ، آسیای جنوبی و شرق آسیا

2. استراتژی صرفه جویی در مقیاس، تصمیم کلیدی برای برتری رقابت

3. هم افزایی؛ همسویی بنادر و استراتژی های عوامل اقتصادی دبی

4. اتصال مناطق آزاد پشتیبانی به کریدورهای بین المللی

5. استراتژی های تجاری مشترک پورت اپراتور( DP WORLD) و منطقه آزاد جبل علی ( JAFZA )

6. استراتژی ایجاد پارک های لجستیک صنعتی در شورای همکاری خلیج فارس ( GCC )

چالش ها و تهدیدات بنادر دبی:

1. مشکل حقوقی ( خطرات ژئوپلیتیک مانند تهدید حملات تروریسم)

2. چالش های مشتری ( CUSTOMER CHALANGES )

3. جنگ تجاری آمریکا – چین؛ تجارت دریایی از کاهش واردات و صادرات چین متضرر میشود.

4. رویدادهای ژئوپلیتیک؛ بحران ایران، بحران تنگه هرمز، هزینه بیمه کشتی های متردد در خلیج فارس توسط بیمه لویدز لندن، درگیری یمن که قطعا در خلیج عدن هزینه بیمه افزایش می یابد و احتمال جایگزین مسیر دریایی جهانی از دریای سرخ وجود دارد.

5. تغییر شکل بالقوه مسیرهای تجاری جهانی بویژه از طریق استراتژی" یک کمر بند یک جاده چین( جاده ابریشم جدید)؛ این طرح ساخت 6 کریدور اقتصادی و چندین نقطه کلیدی دریایی در خشکی و روی آب را در نظر گرفته است. دبی در هیچکدام از مسیرهای تجاری جدید چین گنجانده نشده است.

شش کریدور اقتصادی در این طرح عبارتند:

1. پل اوراسیا ( NELB): اتصال چین و اروپا به یکدیگر

2. مسیر چین- مغولستان – روسیه ( CMR )

3. مسیر چین – آسیای میانه – غرب آسیا (CAWA) ؛ این مسیر شبکه راه آهن سین کیانگ را از طریق آسیای میانه و غرب آسیا به عربستان و دریای مدیترانه وصل میکند. این کریدور کشورهای چین، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه را همدیگر متصل می کند.

4. مسیر اقتصادی چین و شبه جزیره هندوچین ( CIP ): این مسیر چین را به 5 کشور شبه جزیره هندوچین متصل میکند و این اتصال را تا مالزی، سنگاپور و اندونزی گسترش میدهد.

5. مسیر اقتصادی چین – پاکستان ( CP): این مسیر استان سین کیانگ را به بندر گوادر پاکستان اتصال میدهد.

6. کریدور اقتصادی بنگلادش – چین – هند – میانمار ( BCIM) : این مسیر همکاری 4 کشور که مرز مشترک با هم دارند، را در بر میگیرد.

6. باز کردن مسیر آرتیک؛ ذوب شدن یخ ها در آرتیک چشم انداز جدیدی برای حمل ونقل دریایی باز میکند. دراین طرح 3 مسیر جایگزین در حال بررسی برای تجارت دریایی فعلی آسیا و اروپا( مسیر دریایی شمالی، گذرگاه شمال غربی، پل آرتیک) هستند. مسیر چین یا ژاپن تا اروپا درامتداد سواحل شمالی روسیه 10-15 روز کمتر از مسیر کلاسیک جنوبی فعلی، (کانال سوئز) میباشد که پیش بینی آن تا سال 2050 میباشد.

عیب بزرگ این طرح این است که این مسیر در تمام طول سال باز نیست. عبور از تنگه برینگ به نروژ فقط از اواخر سپتامبر تا اکتبر امکان پذیر است.

7. تثبیت بندر حمد قطر به عنوان قطب اصلی ایران؛ کشور قطر در تلاش است با توسعه بندر حمد آن را به هاب لجستیکی بزرگ در منطقه تبدیل کند. که با سرمایه گذاری های بیش از 8 میلیارد دلار در آن بندر، میتواند مسیرهای جدیدی را برای ایران به کشورهای هند، عمان، ترکیه و پاکستان ایجاد نماید.

8. استراتژی تهاجمی بنادر کلمبو و گوادر برای تصرف بازارهای آسیای جنوبی و شرق آفریقا

9. با توجه به کریدورهای جدید، راهروهای جدید به عنوان مثال پل زمینی عربستان جایگزین در الگوهای تجاری هستند.

10. جاده مرزی عمان – عربستان به طول 725 کیلومتر از استان الظاهره عمان شروع و به تقاطع البطحاء در عربستان ختم منتهی میشود. این طرح رقابت مستقیم با ترانزیت بندر جبل علی میباشد.

11. جاده عربستان – عراق؛ از طریق دریای سرخ و دور زدن خلیج فارس و رسیدن کالا به عراق

12. جاده سوریه- عراق – ایران؛ اتصال ایران و عراق با بازارهای اروپایی ازطریق بنادر سوریه

اداره امور بندری- پایانه نفتی

اکبر جعفری

طی یک حرکت نمادین از طرف روابط عمومی اداره کل و تنی چند از همکاران معاونت دریایی با حضور روی برد کشتی های خارجی پهلو گرفته به اسکله های ۱۳، ۸ و‌۳ بندر، فرارسیدن سال نو میلادی ۲۰۲۴ را به کاپیتان و خدمه کشتی ها به نیابت از مدیرکل و مجموعه کارکنان اداره کل در یک فضای صمیمی و با تقدیم سبد گل و شیرینی، تبریک گفتیم.

گفتنی است طبق یک سنت مرسوم و به رسم هر ساله در آستانه سال نو میلادی و عید کریسمس، کاپیتان و خدمه کشتی های خارجی پای اسکله بندر بوشهر مورد مهمان نوازی قرار می گیرند.